Стародавняя практика, судя по всему, еще не полностью изжита. Во времена СССР и планового хозяйства то, что обычно называют концепткарами, выполняло у нас совершенно другие задачи, нежели в Европе, Америке и Японии.

У нас и у них

Там это были машины для , обкатки технологий, самоутверждения на рынке и формирования моды - концепты как инструмент повышения продаж. Естественно, их старались показывать публике как можно больше и чаще. В СССР занимались в основном созданием опытных, экспериментальных и предсерийных образцов. Их скрытно доводили, испытывали, показывали всяким комиссиям. На внешние выставки мирового значения советские концепты попадали нечасто. А шоу-кар - эпатажная машина, построенная исключительно для показа публике, - вообще было инородным для нас понятием.

Заводы разрабатывали, в основном, то, что в перспективе можно было поставить на конвейер. 500-сильный суперкар из карбона? Помилуйте, для народного хозяйства такое не нужно. Даже теоретически!

Концепциями в чистом виде больше занимался институт НАМИ, выпуская единичные ходовые экземпляры - опять-таки больше для внутреннего пользования. В принципе, за всю историю СССР можно набрать с десяток-полтора машин, кои можно признать полноценными концептами (например, заднемоторный однообъемник НАМИ-013 или микроавтобус «Юность» , получивший, кстати, Гран-при выставки в Ницце). Тогда как ведущие мировые фирмы выпускали каждая по десятку концептов в год, а то и больше.

Даже потребность продавать Москвичи и Жигули за валюту (по маркетинговым канонам, на внешнем рынке без «раскрутки брендов» не обойтись) ситуацию не изменила. Чаще иностранные дилеры , изобретали оригинальные обвесы для показа на тамошних выставках. Нашим заводам было не до того. Думаете, с тех пор что-то изменилось? Не угадали - изменилось!

От перестройки до альянса

Определенный всплеск «концептостроения» наблюдался в конце 1980-х. Практически все наши действующие тогда заводы создали немало что-то такого вполне себе концептуального - от ВАЗ-2122 до МАЗа-2000 Перестройка. А НАМИ выдал Охту (с активным спойлером и мультиплексной проводкой!) и гоночный Апельсин.

Затем, как помним, все заводы стали акционерными обществами и занялись выживанием. НАМИ сохранил пост главного сертификационного органа, но и он столкнулся с необходимостью самостоятельно зарабатывать часть средств, из-за чего свернул почти все собственные разработки. АЗЛК, ИжМаш и ЗиЛ скончались в мучениях. ГАЗ вынужденно отказался от выпуска легковушек.

Флагманом легкового автопрома стал АВТОВАЗ. И в 1990-х начал регулярно выставлять экспозиции на значимых европейских выставках. Делал и концепты специально под такие важные показы. Хотя и с непонятной целью, поскольку продажи Лад за рубежом падали и в какой-то момент свелись к нулю. Не помогла даже и подобные меры.

Возможно, сбыт продукции на Западе в этот период был не так уж и важен. Но демонстрируя инженерные возможности и творческую активность, проще найти среди иностранных фирм потенциальных партнеров для дальнейшего развития. И, собственно, в итоге состоялись СП с Chevrolet и глобальный альянс с консорциумом Renault-Nissan.

Отставание в развитии

Сегодня российское «концептостроение» можно четко разделить на две части. Первая - заводская. Вторая - инициативы частных дизайнеров и небольших фирм.

АВТОВАЗ по-прежнему довольно активен: появлению серийных Весты и Иксрея предшествовали одноименные концепты. Затем последовали битопливная и - также как концепты. Похоже на классический маркетинговый подход! Единственно, что тольяттинский завод, как и в стародавние времена, в целом не выдвигает идей, которые он в принципе не мог бы серийно реализовать.

Но эту пустующую нишу ныне заполнили другие. На стыке двадцатого века с двадцать первым появилась новая тенденция: рождение небольших компаний, пытавшихся разработать собственные автомобили и отчасти собственные технологии. Начинали, естественно, с постройки прототипов, которые первым делом отправляли на выставки.

Известно, чем закончилось большинство таких попыток. Почти все они уперлись в скудную агрегатную базу и стратегическую невозможность наладить сколько-нибудь серийное производство.

Грубо говоря, если кто-то задумал создать спорткар, то обнаруживал, что мотор, трансмиссию, почти всю начинку придется закупать у иностранных фирм. А строить под некую умозрительную машину новый моторный завод для выпуска турбодизелей или V8 никто не рискнет. Даже сам АВТОВАЗ.

Поэтому, к примеру, у красивого концепта Russo-Baltigue Impression, разработанного в 2006 году, был донор - Mercedes-Benz CL65 AMG. И даже план по выпуску 15 машин в год для продажи коллекционерам и тонким ценителям не удалось реализовать. Хотя идея марки Руссо-Балт не похоронена и какие-то вялые телодвижения продолжаются.

Рассчитывать на то, что российский автопром быстро отыграет отставание от мирового - наивно. По концепткарам отчетливо видно, что мы умеем, а что нет. Моторостроение - откровенно неразвитое, автоматические трансмиссии для легковушек закупаем за рубежом, разгромно проигрываем в сфере применения электроники, только сейчас коснулись темы беспилотников (), хотя зарубежные фирмы уже запустили их в серию. Но, по крайней мере, в России есть где и кому всем этим заниматься. И есть что показать другим. А это уже неплохо!

Еще больше концептов в нашей фотоподборке...

Хоть в наши дни не так уж и много найдется истинных ценителей отечественного автопрома, но все же некоторые модели советских концептов из прошлого могли стать настоящим прорывом в автомобилестроении, и отношение к современным российским авто было бы совсем другим. Но, к сожалению, не судьба.. Читаем далее.

НАМИ-1

Его часто называют первым легковым автомобилем СССР, хотя НАМИ-1, получивший короткую путевку в жизнь благодаря мелкосерийной сборке, правильнее считать прототипом. Этот фаэтон – прообраз массовой легковушки для нужд молодой Советской республики. И для «первого блина» все получилось неплохо. Вызывает уважение, например, сам процесс разработки. Ведь НАМИ-1 не был лицензионной или, как чаще случалось, нелицензионной копией зарубежного аналога, а представлял собой пример творческого осмысления технических и инженерных трендов эпохи. Отсюда, к слову, и обвинения в копировании Tatra 11 (хребтовая рама) или Lancia Lambda (общий дизайн кузова).

Другой плюс НАМИ-1 – в изначальной приспособленности для эксплуатации в СССР. Отметим огромный 26-сантиметровый дорожный просвет, снаряженную массу чуть ли не в полтонны, обеспечивавшую хорошую проходимость по плохим дорогам, и простоту конструкции, выраженную, например, в отсутствии дифференциала, моторе воздушного охлаждения и полном отказе от контрольных приборов (на первых версиях модели). При хороших базовых качествах НАМИ-1 не хватало лишь лоска инженерной доводки. Именно это обстоятельство, равно как и сложности с подготовкой массового выпуска, встали на пути интересной машины. Автомобилизацию СССР решили начать с сотрудничества с заокеанским концерном Ford, а НАМИ-1, после нескольких сот выпущенных полукустарным способом экземпляров, переместился с дорог и улиц в музеи и запасники.

ГАЗ «А-Аэро»

По нынешним временам этот проект назвали бы защитой диссертации, нежели концепт-каром. Но вы только посмотрите на эти формы и соотнесите их с годом выпуска! В начале 30-х аэродинамика в автомобильной инженерии только вставала с колен и делала первые робкие шаги. И так приятно, что в этом поступательном движении есть и вклад отечественного таланта.

По сути, «А-Аэро» московского инженера Алексея Никитина представлял собой изысканный аэродинамический кузов, надетый на шасси стандартного ГАЗ-А. Машина получилась не просто необычной и привлекательной. Все главные красивости «Аэро», вроде интегрированных фар, закрытых задних арок и увеличенного киля, работали на снижение лобового сопротивления. Причем работали не только в теории, но и на практике. Во время испытаний «Аэро» концепт-кар, мягко говоря, удивил окружающих на четверть снизившимся расходом топлива и максимальной скоростью, выросшей почти на 30 километров в час по сравнению с базовым «газиком». Жаль, продолжения эта чудесная аэродинамическая история не получила. Сам же «А-Аэро» сгинул без следа.

НАМИ-013

Это уже был концепт-кар без скидок и извинений. Его идейный вдохновитель – Юрий Долматовский, родной брат советского поэта Евгения Долматовского. Не только инженер, но и дизайнер, журналист и один из самых известных популяризаторов автомобиля в СССР, Юрий Аронович еще в конце 40-х задумался о плюсах вагонной компоновки. Именно при его участии и началась разработка первого в СССР легкового однообъемника.

Концепт-кар НАМИ-013, как сегодня любят повторять, опередил свое время. В самом деле! Заднемоторная компоновка, пять метров в длину, три ряда сидений и водитель, сидящий перед передней осью – это, как ни крути, прорыв. Увы, энтузиазм Долматовского, встретивший одобрение даже на страницах зарубежной автомобильной прессы, не нашел поддержки в вышестоящих инстанциях. Дальше единственного прототипа дело не пошло, да и тот утилизировали в 1954-м.

А еще через семь лет в США дебютировал заднеприводный, заднемоторный однообъемник Chevrolet Corvair Greenbrier, идеологически очень похожий на машину Долматовского.

ЗИС-112

Опять же на чистый концепт-кар – как на продукт инженерной мысли, призванный вращать шестеренки технического прогресса, этот красавец не тянет. Перед нами «всего лишь» гоночный автомобиль на шасси ЗИС-110. Но даже на весьма специфических линейных гонках – в парных заездах длиной несколько сотен километров, которые устраивались на обычных шоссе, 112-й демонстрировал отнюдь не выдающиеся результаты. Зато на роль дрим-кара – тачки, утверждавшей если не превосходство социалистической индустрии над «загнивающим Западом», то хотя бы паритет сторон, автомобиль подходил идеально.

Детище Валентина Росткова несложно обвинить в подражании концептуальному Buick Le Sabre. Но две машины появились практически одновременно, и обе прекрасны по-своему. Зато в 112-м был истинно русский размах: почти шесть метров в длину, устрашающего вида циклопическая фара по центру, залихватские «усы», растущие из переднего обтекателя, и заходящие на мощные боковины передних крыльев. Это было круто! И не только по дизайну. В самой прокачанной версии рядный (!) восьмицилиндровый двигатель дрим-кара развивал без малого 200 лошадиных сил и, по рассказам современников, перемахивал за две сотни по максимальной скорости.

«Белка»

Потерпев неудачу с НАМИ-013, Юрий Долматовский не разочаровался в вагонной компоновке. И когда руководство Ирбитского мотоциклетного завода задумалось о выпуске на своих мощностях легкового автомобиля, руководство НАМИ вновь стало раскручивать идею компактного однообъемника.

Теперь он и впрямь был совсем компактным – в длину меньше 3,5 метров, а снаряженная масса – около полутонны. При этом микровэнчик, названный «Белкой», имел полноценный пятиместный салон, а его 700-кубовый мотоциклетный мотор выдавал всего 20 лошадиных сил. Однако учитывая низкую массу, этого вполне хватало для поездок по городу. Помимо прочего, «Белка» была изящна и по-хорошему футуристична – чего стоит только передняя часть кабины для доступа в салон, откидывавшаяся вперед. Однако неплохо продуманная с прицелом на серийное производство конструкция так и осталась концептом. Строить автомобили на Ирбите передумали, а второго шанса «Белке» не дали.

МЗМА «Москвич-444»

То, что первый «Запорожец», прозванный в народе «Горбатым», – это клон итальянской микролитражки FIAT, знают практически все. Но не многие в курсе, что в начале своего жизненного пути «Запор», вообще-то, считался «Москвичом».

Согласно первоначальному плану, «Горбатый» должен был встать на конвейер Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), впоследствии более известного как АЗЛК. Именно для этой цели в Европе закупили несколько экземпляров популярного FIAT 600 – их разобрали, посмотрели что внутри и, скажем так, творчески переработали. Несмотря на изменившийся диаметр колес и косметические изменения во внешнем оформлении, всем было ясно, откуда торчат уши у этой «отечественной разработки».

В конечном счете, позаимствованная конструкция не принесла МЗМА счастья. По распоряжению сверху готовый концепт-проект городского «Москвича» со всей техдокументацией и ездовыми прототипами передали украинскому заводу «Коммунар» – общеизвестному родителю «Запора». А «Москвич» так и остался прототипом.

«Юность» ЗИЛ-118

Один из самых красивых автомобилей, когда либо созданных в Союзе, – автобус «Юность» – можно назвать и гримасой социалистической экономики. Достаточно сказать, что этот автобус создавался на узлах и агрегатах правительственного лимузина ЗИЛ-111. Только представьте себе маршрутное такси или карету скорой помощи массой за четыре тонны да еще и с прожорливым бензиновым V8 под капотом. Абсурд!

Зато внешность «Юности» сделала бы честь и лучшим европейским кузовным ателье того времени. Футуристичный и свежий экстерьер микроавтобуса в советских реалиях казался почти откровением. Даже красавица «Волга» ГАЗ-21 – самый модный в то время автомобиль СССР – рядом с ЗИЛ-118 смотрелась приземленно и скромно.

Не в красоте, правда, счастье. Несмотря на свою стать, «Юность» была внеплановым, полуофициальным и, стало быть, не самым любимым ребенком ЗИЛа. Созданный практически на общественных началах, автобус вышел дорогим в производстве, накладным в эксплуатации (расход топлива превышал 25 литров на 100 километров), а главное, область его применения была слишком уж специфична. На полноценный городской или междугородний автобус он не тянул, а для микроавтобуса оказался слишком громоздким и тяжелым. Словом, даже несмотря на успех на «Автобусной неделе в Ницце» в 1967-м, где машина получила Гран-при, «Юность» так и осталась красивой и во многом прогрессивной конструкцией, которая в итоге оказалась никому не нужна.

ВНИИТЭ ПТ

Вы будете смеяться, но и после второго «облома» с однообъемным автомобилем Юрий Долматовский не сдался. Талантливый и упорный дизайнер решил наступить на грабли социалистического реализма в третий раз. И опять все начиналось как будто неплохо.

Абсолютно здравой идеей адаптации «моноспейса» под нужды такси Юрий Аронович заразил специалистов ВНИИТЭ (Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики). Взяв за основу опыт эксплуатации такси на базе обычной «Волги» ГАЗ-21 и методично устранив все ее врожденные недостатки, Долматовский представил проект Перспективного Такси.

Надо ли говорить, что это был однообъемник? Водитель сидел перед передней осью, а мотор находился рядом с ведущими колесами, то есть сзади. Кроме того, ВНИИЭТ ПТ получил еще и кузов из стеклопластика, перспективы которого в то время казались безграничными. Не менее революционной выглядела сдвижная дверь справа и огромный по меркам времени объем салона, в котором пассажиры могли сидеть, закинув ногу на ногу. К плюсам машины отнесем также прекрасную обзорность и удобство активной эксплуатации – например, очень важную для такси простоту мойки кузова и уборки салона. Наконец, 50-сильный «москвичевский» мотор обеспечивал вполне адекватные для городского такси 100 километров в час максималки. Увы, как и в предыдущих случаях, работу Долматовского похвалили, да и только.

Зато сегодня, глядя на специализированные Nissan NV200 Taxi, колесящие по улицам Нью-Йорка и Лондона, сложно не заметить целый ворох сходств «японца» с Перспективным Такси от ВНИИТЭ.

«Москвич-408 Турист»

От десятков и сотен заводских прототипов, которые не попали в нашу подборку, этот экспериментальный кабриолет отличается одной принципиальной вещью. Заказ на его изготовление поступил из-за рубежа. Согласно официальной версии, «Москвич-408» со съемной жесткой крышей разработали по просьбе европейского импортера советских автомобилей Scaldia Volga. Такой машиной фирма из Бельгии надеялась подогреть интерес к начавшемуся экспорту обычных 408-х.

Кабриолет из седана сделали самым простым способом – срезав все лишнее. К счастью, «обескрышиванием» подопытных дело не ограничилось. Был усилен кузов, убраны лишние задние двери, а передние лишили рамок. Более того, один из двух построенных прототипов получил алюминиевые кузовные панели и даже мотор с системой впрыска топлива. Но главное, конечно, дизайн. «Москвич-408» и сам по себе слыл автомобилем импозантным, а «Турист» – это вообще чистый секс. Один из самых элегантных автомобилей СССР, увы, так и не удостоившийся чести серийного производства.

ВАЗ-Э1101

С конвейера Тольяттинского гиганта не скатились еще первые «копейки», а конструкторы ВАЗа уже думали наперед. В конце 60-х стало ясно – автомобильная Европа уверенно пересаживается на передний привод. В этом смысле FIAT-124 классической компоновки, выбранный в качестве прообраза ВАЗ-2101, находился в числе отстающих. Вот почему перспективную микролитражку вазовцы видели не только переднемоторной, но и переднеприводной!

Компактный «ВАЗ-Э1101», не иначе как за пронзительно-жалостливый взгляд передних фар прозванный «Чебурашкой», создавался исключительно внутренними силами ВАЗа и без участия иностранных специалистов. Хотя, судя по эскизам, дизайнеры вдохновлялись стилем Austin Mini, Autobianchi A112, Honda N600. Но важнее другое – почти всё вазовцам пришлось создавать с нуля. Не только кузов, но и мотор (0,9 литра с отдачей в 50 лошадиных сил), и коробку передач (четырехступенчатую). Проект трепыхался долго. «Чебурашка» дожил не только до стадии ездового прототипа, но даже до обновленного кузова. Рестайлинг для концепт-кара – это было в духе советского долгостроя. Однако до конвейера дело так и не дошло.

ВАЗ 1801 «Пони»

Оригинальное решение неоригинальной идеи. Легкий открытый автомобильчик – хотите, назовите его багги, хотите – гольф-каром, разработанный к Олимпиаде-80, выделялся и симпатичной внешностью, и нетривиальными инженерными решениями. Достаточно сказать, что «Пони» был электрокаром! Никель-цинковых батарей, весом по 180 килограммов каждая, у ВАЗ-1801 было две. Одна располагалась в переднем блоке, другая - в заднем. Запас хода составлял 110-120 километров при движении на скорости 40 километров в час. Но в итоге этот завсегдатай советских автосалонов привычно остался лишь интересным проектом.

«Охта» НАМИ

Созданная мастерами-самоделкиными Геннадием Хаиновым и Дмитрием Парфеновым, «Охта» это не просто роскошный аэродинамический кузов, но и ровный пол в салоне, активный спойлер, а главное – проводка по общей шине обмена данными. Для конца 80-х мультиплекс – фантастика в квадрате! Правда, по технике ничего сверх-уникального не было – агрегаты тут использовались от вазовской «восьмерки».

Так «Охта» выглядит сейчас. «Ушатать» концепт-кар - это по-нашему!

МАЗ-2000 «Перестройка»

Один из немногих в СССР концепт-грузовиков. И, наверное, единственный носитель реально передовой концепции. Броский дизайн «Перестройки» – это одно, но оригинальная модульная компоновка автопоезда, с наборными в зависимости от требуемой грузоподъемности моторизованными тележками, совсем другое. На пороге 90-х оно казалось решением из будущего. Время показало, что «Перестройка», как и ее модульные тележки, – дело прекрасного далека.

НАМИ-0288 Компакт

Проект микролитражного автомобиля, который по современной классификации можно было отнести к классу B, удивлял подчеркнутым вниманием к аэродинамике, интересными компоновочными решениями и ладным для конца 80-х дизайном. Но главным достижением машины осталось участие в Токийском автосалоне, где концепт получил награду. Зарубежные товарищи смотрели на «Компакт» с интересом и удивлением – от СССР такого прогресса не ожидали.

«Апельсин» НАМИ-0290

Раллийная «группа B» по-советски, или просто «Апельсин», – это гоночный автомобиль, созданный инженерами НАМИ в свободное от работы время. Пространственная трубчатая рама, форсированный 1,5-литровый мотор от «шестерки», плюс кузовные панели, стилизованные под коктейль из Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4 и Ford RS200 – вот рецепт одного из самых ярких советских спорткаров 80-х. К сожалению, в 90-е «Апельсин» был порезан на куски и выброшен на свалку, как и многие другие уникальные машины Страны Советов.

Отсюда

Вконтакте

1. НАМИ-1, 1925 год.

Автомобиль был разработан в 1924 году коллективом инженеров научного автомоторного института (НАМИ) под руководством Константина Андреевича Шарапова, в его составе был Андрей Липгарт, будущий конструктор «Победы». При этом автомобиль не был, как это часто бывало, нелицензированной копией зарубежного аналога, а представлял собой пример творческого осмысления технических и инженерных достижений того времени.

Несмотря на «сырость» конструкции, был неплохо приспособлен для эксплуатации в непростых, даже для современного автомобилиста отечественных условиях: автомобиль был прост конструктивно, имел огромный 26-сантиметровый дорожный просвет и вес всего в 700 кг, что давало хорошую проходимость по отвратительным дорогами. Выпускался полукустарным способом в Москве на заводе «Спартак». Увы, автомобилизацию страны было решено начать с сотрудничества с заокеанским Ford’ом: в результате классический Ford А превратился в советский ГАЗ-А.

2. ГАЗ «А-Аэро», 1934 год.


Инженер Алексей Никитин надел на шасси стандартного ГАЗ-А скульптурный аэродинамический кузов – только посмотрите на эти формы и соотнесите их с годом выпуска! В начале 30-х аэродинамика в автомобильной инженерии делала первые робкие шаги, однако автомобиль получился совершенно фантастического дизайна, намного опередив своё время. А каковы находки: интегрированные фары, закрытые задние арки и увеличенный киль – вся концепция работала на снижение лобового сопротивления: во время испытаний «Аэро» на четверть снизил расход топлива, а максимальная скорость выросла на 30 километров в час по сравнению с базовым «газиком». Никакого продолжения эта чудесная аэродинамическая история не получила, а сам «А-Аэро» существует только в фотографических изображениях неважного качества.
3. НАМИ-013, 1950 год.
Выдающийся концепт-кар, его идеолог – Юрий Долматовский, родной брат советского поэта Евгения Долматовского. Инженер, дизайнер, журналист и один из самых известных популяризаторов автомобиля в СССР, Юрий Аронович еще в конце 40-х сформулировал идею новой концепции автомобиля. Заднемоторная компоновка, пять метров в длину, три ряда сидений и водитель, сидящий перед передней осью – это был прорыв. Увы, дальше прототипа дело не пошло, и тот был утилизован в 1954 году. Только через семь лет в США дебютировал заднеприводный, заднемоторный однообъемник Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagon , идеологически копировавший машину Долматовского.


На снимке видно, насколько в автомобиле эффективнее использовано пространство, при том же размере салона НАМИ-013 заметно компактнее, чем ЗИМ.
4. Победа-Спорт, 1950 год.


Автомобиль побеждал в трёх чемпионатах СССР – 1950, 1955 и 1956 годов. По сути, это был первый успешный советский спорт-кар, в его разработке принимали участие авиационные конструкторы, что явно прослеживается в его характерном «лётном» дизайне и в том, что автомобиль имел алюминиевые обтекатели на переднем и заднем свесах.
5. ГАЗ-Торпедо, 1951 год.


Ещё один концепт-кар отечественных авиастроителей. Автомобиль был разработан инженером А. Смолиным с использованием авиационных материалов: алюминий и дюралюминий, имел размеры 6.3 м в длину, 2.07 м в ширину при 1,2 м высоты, массу в 1100 кг. Не показав выдающихся результатов, дожил до наших дней в музейной экспозиции.
6. ЗИС-112, 1951 год.


Творение Валентина Росткова, гоночный автомобиль на шасси ЗИС-110. Почти шесть метров в длину, устрашающего вида циклопическая фара-прожектор по центру, залихватские усы-дуги, растущие из переднего обтекателя, заходящие на мощные боковины передних крыльев – чем не ответ «вечно загнивающему Западу». Колпак крыши был съемным и устанавливался в зависимости от погоды. В самой мощной из модификаций однорядный восьмицилиндровый двигатель имел мощность почти 200 лошадиных сил и максимальную скорости за 200 километров.
7. Белка, 1955 год.


Не смотря на провал с НАМИ-013, Юрий Долматовский продолжил работу над автомобилем с вагонной компоновкой. Когда руководство Ирбитского мотоциклетного завода задумалось о выпуске легкового автомобиля, руководство НАМИ вернулось к идее компактного однообъемника. «Белка» получилась совсем компактной – в длину меньше 3,5 метров, масса – около 500 кг, при этом автомобиль имел полноценный пятиместный салон, а его 700-кубовый мотоциклетный мотор выдавал целых 20 лошадиных сил: однако учитывая низкую массу, этого вполне хватало для поездок по городу. «Белка» была изящна и по-хорошему футуристична – чего стоит только передняя часть кабины для доступа в салон, откидывавшаяся вперед. Однако неплохо продуманная конструкция так и осталась концептом – строить автомобили на Ирбите передумали.
8. Москвич-Г2-407, 1956 год.


Гоночный автомобиль-рекордсмен, был разработан И. А. Гладилиным и И. И. Окуневым. Установил три отечественных рекорда скорости на гонках на длинную дистанцию, в 1959 году победил в мировом чемпионате в классе «2500cc». После 1960 года в гонках больше не участвовал, оба построенных экземпляра в конце 1963 года были разобраны на запчасти.
9. «Юность» ЗИЛ-118, 1960 год.
Один из самых красивых по дизайну авто, созданных в СССР – на «Автобусной неделе в Ницце» в 1967 году машина получила Гран-при. Но внутри! Автобус создавался на узлах и агрегатах правительственного лимузина ЗИЛ-111: представьте себе маршрутное такси массой за четыре тонны и с прожорливым бензиновым V8 под капотом – расход топлива превышал 25 литров на 100 километров. Созданный по инициативе конструкторов без задания Совета министров СССР или Госплана, «Юность» так и не повзрослела – автобус вышел дорогим в производстве, накладным в эксплуатации, а главное, область его применения была непонятна: на полноценный городской или междугородний автобус он не тянул, а для микроавтобуса оказался слишком громоздким и тяжелым.


С 1961 по 1967 годы было построено всего 20 ЗИЛ-118 первого поколения. В 1971 году внешность «Юности» омолодили, в 1974 автобус получил агрегаты от более современного лимузина ЗИЛ-114, а в 1975 - трехступенчатый «автомат» вместо двухступенчатого. Штучное производство продолжалось до 1994 года .
10. ВНИИТЭ, 1963 год.


Третья попытка упорного Юрия Долматовского. Разработка была выполнена на базе ВНИИТЭ (Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики). Взяв за основу опыт эксплуатации такси на базе обычной «Волги» ГАЗ-21 и методично устранив все ее врожденные недостатки, Долматовский представил проект «Перспективного Такси». 50-сильный «москвичевский» мотор обеспечивал вполне адекватные для городского такси 100 километров в час и находился сзади, рядом с ведущими колесами. Машина имела кузов из стеклопластика, перспективы которого в то время казались безграничными, не менее революционной выглядела сдвижная дверь справа и огромный, по меркам того времени, объем салона. Юрия Долматовского погладили по головке и проект на этом закончился. Если сравнить со специализированными Nissan NV200 Taxi , колесящими по улицам Нью-Йорка и Лондона – не сложно заметить целый ворох сходств с «Перспективным Такси» от ВНИИТЭ.
11.Москвич-408 «Турист», 1964 год.
Двухдверный «Москвич-408» со съемной жесткой крышей разработали по просьбе европейского импортера советских автомобилей Scaldia Volga, этой машиной бельгийская фирма надеялась подогреть интерес к начавшемуся экспорту обычных 408-х в Европу. Кабриолет из седана получился самым простым способом – удалив все лишнее. Кроме того, был усилен кузов, убраны лишние задние двери, а передние лишили рамок, один из двух построенных прототипов получил алюминиевые кузовные панели и даже мотор с системой впрыска топлива. Увы, даже элегантный дизайн не помог «Туристу» – до серийного производства дело не дошло и ни один из построенных прототипов до наших дней не дожил.


Интерьер «Москвича» был под стать экстерьеру - в качестве обшивки использовался красный кожзаменитель, а передняя панель была покрашена в цвет кузова.
12. ВАЗ 1801 «Пони», 1979 год.


Советский аналог гольф-кара был разработан к Олимпиаде-80, выделялся и симпатичной внешностью и нетривиальными инженерными решениями – «Пони» был электрокаром. Две никель-цинковых батареи весом по 180 килограммов каждая, располагалась в переднем и заднем блоках, запас хода составлял 110-120 километров при движении на скорости 40 километров в час. Завсегдатай всех советских автосалонов, привычно остался лишь интересным проектом.